Los vaciados ilegales de barcos vierten 4 veces más crudo que los accidentes

Barcelona, 13 feb (EFEverde).- Cada año se vierten en los mares del planeta 2,5 millones de toneladas hidrocarburos por negligencia o por vaciados ilegales de los barcos, 4 veces más que las procedentes de accidentes de petroleros, un fenómeno que, no obstante, se está logrando reducir con las nuevas tecnologías de control satélite.

ESPAÑA-BUQUE:Algeciras (Cádiz).- Foto de archivo de la recogida de fuel en la Playa del Chinarral en Algeciras, procedente del buque frigorífico "Sierra Nava"  encayado desde el domingo. EFE/A.Carrasco Ragel

El decano de la Facultad de Náutica de Barcelona, Santiago Ordás, explica en una entrevista con Efe que los vertidos operacionales que se realizan al margen de las normativas que regulan la contaminación marina son un problema que afecta especialmente a mares semicerrados como el Mediterráneo, que con sólo un 1% de la superficie de los océanos, soporta el 30% del tráfico mundial de petróleo: una gran autopista en torno al canal de Suez.

El experto subraya que hay muchos armadores que se saltan el convenio internacional MARPOL (un acuerdo de polución marina firmado en 1973, que permite descargas de hidrocarburos de hasta quince partes por millón en determinadas zonas de los mares) y que realizan vaciados de sus barcos en cantidades superiores.

"Si se cumpliera la normativa, no hablaríamos de impacto ambiental por hidrocarburos, pero se hacen vertidos ilegales, aunque es verdad que desde hace unos años los vertidos operacionales han disminuido muchísimo, gracias a las inspecciones", afirma el decano.

La presión de las administraciones para perseguir estas prácticas -que tienen graves repercusiones en los ecosistemas marinos, y en la actividad turística- es bastante elevada, y para controlarlos se dispone de medios aéreos de reconocimiento, una vigilancia satélite muy precisa e inspecciones en los puertos, entre otras vías.

Además, las sanciones económicas pueden llegar a ser muy importantes, "son lo suficientemente disuasorias -asegura Ordás- para que no se vuelvan a repetir, ya que pueden salir muy caras", a lo que hay que añadir la responsabilidad civil para el armador.

En algunos casos, se puede llegar a detener el buque para que no navegue o entre en aguas jurisdiccionales de los estados si se comprueba que es el responsable de algún vertido.

El laboratorio de Ingeniería Marítima de la Universidad Politécnica de Cataluña ha desarrollado un sistema de modelos de olas, corrientes y dispersión que permite saber de dónde procede y hacia dónde se dirigirá un vertido, es decir, señalar al barco responsable, unos modelos que se han puesto en práctica por Salvamento Marítimo.

Ordás señala que no se puede atribuir mayor riesgo de vertidos y menor respeto ambiental a las embarcaciones que navegan con las llamadas banderas de conveniencia.

"Hay muchos barcos de Panamá, Liberia, Malta, Islas Marshall, que tienen un índices de seguridad muy elevados y otros con estándares muy bajos, no es tanto de su procedencia como del propio armador", argumenta.

La organización marítima internacional y los estados marítimos de la UE tienen unos acuerdos por el que se comprometen a revisar el 25% de todos los buques extranjeros que lleguen a su puerto, según la bandera, la compañía y su historial de navegación.

Así, si un buque cambia de bandera o de compañía, seguirá manteniendo su historial para que no se borren "sus antecedentes".

En cuanto a la seguridad de los barcos, Ordás apunta que la normativa actual tienen unas estándares elevados: "pero las normas hay que cumplirlas y hacerlas cumplir, y lo que pasa es que hay tripulaciones y compañías que se las saltan", a lo que hay que añadir un buen mantenimiento en el caso de los barcos más antiguos.

Para este experto, dentro de la "pirámide marina", los cruceros, que han proliferado por el Mediterráneo, son de las embarcaciones menos contaminantes, y más seguras.

"Son buques con 6.000 personas a bordo, que generan toneladas de residuos y aguas fecales diarias, restos que tienen que recibir un tratamiento previo y no se pueden descargar al mar, o se tienen que hacer en instalaciones portuarias autorizadas", señala el decano.

Además, por una cuestión de imagen con los clientes, los cruceros son los que más cumplen la normativa, "porque si no, podrían quedar retenidos en un puerto en una inspección, y ninguna compañía de este tipo está dispuesto a sufrir daños a su imagen de este tipo". EFE