jueves, 31 de enero de 2013

OECD calls for better alignment of energy policy, public finances and environmental goals

Taxing Energy Use provides the first systematic, comparative analysis of the structure and level of energy taxes in the 34 OECD member countries. It sets out how tax rates vary between different types of fuel and different uses of fuel for each country. The information is also summarised in graphical form.

The report calculates what statutory tax rates on these diverse fuels imply in terms of taxation per unit of energy and per unit of carbon dioxide (CO2) emissions. It shows the wide variations in these effective tax rates across countries, and details how rates also vary widely within countries between different types of fuel (diesel, natural gas, coal, etc.), even when they are used for similar purposes. For example:

On average, the effective tax rate in terms of carbon emissions on diesel for road use is 37% lower than the comparable rate on gasoline; the rate in terms of energy content is 32% lower.

In heating and industrial uses, the average effective tax rate in carbon terms on oil products is EUR24 per tonne of CO2,compared with EUR13 per tonne for natural gas; the average rate on coal is only EUR5 per tonne, despite its significant negative environmental impacts.
Fuel used in agriculture, fishing and forestry is often exempt from tax.

This wide range of tax rates - when measured in terms of carbon emissions - results in wide differences in the tax disincentives to emit.Since CO2 has broadly the same impact on atmospheric greenhouse gas concentrations (and thus climate change) however and wherever it is emitted, these differences underline the fragmentation in current international efforts to mitigate climate change.

"Variations in effective tax rates on energy use, and the low levels of taxation on fuels with significant environmental impacts, suggest important opportunities for countries to reform their energy tax systems and achieve environmental goals more cost-effectively," said Pascal Saint-Amans, Director of the OECD's Centre for Tax Policy and Administration. "Greater use of environmentally-related taxes could also be an economically efficient means of raising revenues to improve public finances at a time of fiscal crisis.”

For more information, journalists should contact Pascal Saint-Amans, Director of the OECD’s Centre for Tax Policy and Administration (CTPA) at tel.: (+33-1) 45 24 91 08.


The Inventory of Estimated Budgetary Support and Tax Expenditures for Fossil Fuels 2013 collects details on more than 550 fossil fuel support measures in the 34 OECD member countries, including many provided by state and provincial governments. The report also highlights progress made and the benefits identified by a number of OECD countries in reforming support to fossil fuels in recent years. For example:

Germany reduced its total amount of estimated support for fossil-fuel production by more than half, to about EUR 2 billion (0.1% of GDP) in 2011, reflecting a decision to phase out support to the hard coal industry by 2018.

Mexico has introduced a new and more efficient cash-transfer scheme to help poor households cover their energy needs, as well as a pilot programme to replace electricity subsidies for pumping irrigation water with direct cash transfers in some states, thereby removing the price distortion that has led to significant over-exploitation of groundwater.

The United States has proposed a federal budget for FY2013 that would eliminate a number of tax preferences benefitting fossil fuels, which could increase government revenues by more than USD 23 billion over the 2013-17 period.

“This Inventory increases transparency on the nature and scale of fossil-fuel support measures, and provides policy makers with a starting point for identifying options for reform,” said Ken Ash, OECD Trade and Agriculture Director. “With recent levels of support estimated in excess of USD 55 billion annually, phasing out inefficient measures would help rein in budget deficits and free up funds to support other policy priorities, while still reducing greenhouse-gas emissions.”

Governments support fossil-fuel production through market intervention, direct transfers of funds, undercharging of government-supplied goods or assets and tax concessions. Consumption of fossil fuels is supported by mechanisms including price controls, rebate schemes and tax relief. As tax treatment varies considerably across countries, the value of this support, which includes tax expenditures, is not internationally comparable.

Petroleum products benefitted from around two-thirds of the value of all support measures identified in the Inventory, with the remainder equally split between coal and natural gas.

OECD analysis identifies common strategies among governments that have successfully reduced fossil-fuel and electricity subsidies:

Increase the availability and transparency of data on support.

Provide better-targeted and transparent compensatory measures for economic restructuring or poverty alleviation to smooth the path for fossil-fuel subsidy reform.

Integrate reforms to fossil-fuel subsidies in a package that includes broader structural reforms, where possible.

Ensure public trust in the reform agenda through broad communication strategies, appropriate timing of subsidy removal, and implementation of compensatory social policies.

Data underlying this publication, as well as more work by OECD and the International Energy Agency (IEA) on fossil-fuel subsidies and support, can be found at www.oecd.org/iea-oecd-ffss.

La CE alerta de los efectos de la contaminación del aire sobre la salud

UE MEDIO AMBIENTE | 31 de enero de 2013
Bruselas, 31 ene (EFE).- La Comisión Europea (CE) alertó hoy de los efectos que tiene la contaminación del aire sobre la salud, que puede llegar a causar enfermedades como la aterosclerosis o dolencias respiratorias, unas evidencias que apuntan a la necesidad de reforzar las políticas europeas en la materia.

Así lo revela un informe elaborado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) a petición del Ejecutivo europeo, dentro de la revisión que está llevando a cabo este año de las normativas europeas sobre la calidad del aire.

El documento también sugiere una posible vinculación entre la contaminación atmosférica y ciertos daños en el desarrollo neuronal, la función cognitiva y la diabetes; a la vez que refuerza los indicios de que las partículas suspendidas PM2.5 (unos contaminantes) están ligadas a las muertes causadas por fallos cardiacos y enfermedades respiratorias.

"Las relaciones que ha encontrado (el informe) entre la contaminación del aire y la salud humana avalan la necesidad de ampliar nuestra política: será un punto clave dentro de la revisión de la política de calidad del aire 2013", afirmó el comisario europeo de Medio Ambiente, Janez Potocnik, en un comunicado.

"Sólo unos años antes, en ausencia de pruebas claras, los estándares y regulaciones de la contaminación del aire no fueron suficientes respecto a la salud humana", dijo por su parte la directora regional para Europa de la OMS, Zsuzsanna Jakab.

Jakab mostró su confianza en que los nuevos conocimientos "llevarán finalmente a unas políticas de control de la contaminación del aire más estrictas para proteger la salud de los europeos".

En primavera se publicará el informe técnico completo sobre esta cuestión.

Más del 80 % de los europeos están expuestos a niveles de partículas en suspensión en el aire por encima de lo marcado en las recomendaciones de la OMS, lo que resta 8,6 meses de vida a cada persona, según la Comisión Europea.

Carbon tax v cap-and-trade: which is better?

FTSE 100 decline: The stock market crash and you
Carbon taxes and cap-and-trade schemes both add to the price of emitting CO2, albeit in slightly different ways. Photograph: Peter Macdiarmid/Getty Images

Economists argue that, if the market is left to operate freely, greenhouse gas emissions will be excessive, since there is insufficient incentive for firms and households to reduce emissions. As such, they recommend applying the polluter pays principle and placing a price on carbon dioxide and other greenhouse gases. This can be implemented either through acarbon tax (known as a price instrument) or a cap-and-trade scheme (a so-called quantity instrument).

A carbon tax imposes a tax on each unit of greenhouse gas emissions and gives firms (and households, depending on the scope) an incentive to reduce pollution whenever doing so would cost less than paying the tax. As such, the quantity of pollution reduced depends on the chosen level of the tax. The tax is set by assessing the cost or damage associated with each unit of pollution and the costs associated with controlling that pollution. Getting the tax level right is key: too low and firms and households are likely to opt for paying the tax and continuing to pollute, over and above what is optimal for society. Too high and the costs will rise higher than necessary to reduce emissions, impacting on profits, jobs and end consumers.

By contrast, a cap-and-trade system sets a maximum level of pollution, a cap, and distributes emissions permits among firms that produce emissions. Companies must have a permit to cover each unit of pollution they produce, and they can obtain these permits either through an initial allocation or auction, or through trading with other firms. Since some firms inevitably find it easier or cheaper to reduce pollution than others, trading takes place. Whilst the maximum pollution quantity is set in advance, the trading price of permits fluctuates, becoming more expensive when demand is high relative to supply (for example when the economy is growing) and cheaper when demand is lower (for example in a recession). A price on pollution is therefore created as a result of setting a ceiling on the overall quantity of emissions.

In certain idealized circumstances, carbon taxes and cap-and-trade have exactly the same outcomes, since they are both ways to price carbon. However, in reality they differ in many ways.

One difference is the way the two policies distribute the cost of reducing pollution. With cap-and-trade, it has often been the case that permits are given out for free initially (known as "grandfathering"). This means cheaper compliance for industry in the early stages of the scheme, because they only pay for any extra permits bought from other firms – not for the initial tranche of permits given to them to cover most of their emissions under 'business as usual'. This approach is obviously popular with industry and explains why grandfathering has been used, since it helps get firms to accept controls on emissions in the first place. By contrast, with a tax there is an immediate cost for businesses to pay on every unit of greenhouse gas produced, so there is a bigger initial hit to the balance sheet. But while grandfathering is better for near-term business profitability, it is not necessarily the best outcome for society. Indeed, it deprives the government of valuable revenues, which it could raise in auctioning the permits initially, and which could be used to reduce other taxes.

The mechanisms also differ in how they perform under uncertainty about the costs and benefits of reducing emissions. Under a tax, the price of emitting a unit of pollution is set, but the total quantity of emissions is not. Therefore a tax ensures everyone knows the price being paid (at least for the immediate future) for each unit of carbon dioxide emitted, but uncertainty remains about the actual quantity of emissions. Conversely, cap-and-trade provides certainty about the quantity of emissions (it cannot exceed the cap), but uncertainty about the cost of achieving these reductions. Which is preferred depends on how sensitive the level of environmental damage is to changes in emissions, compared with how sensitive the cost of reducing pollution is to the same changes. If the level of environmental damage is more sensitive, then it is important to be sure what the quantity of emissions is, which points to cap-and-trade. Conversely if the cost of reducing pollution is more highly sensitive to changes in emissions, it is better to be sure about the cost of cutting emissions, pointing to a tax.

What this means for climate change policy is debated. In the short term, most economists agree that uncertainty alone argues for a tax. Climate change depends on the stock of greenhouse gases in the atmosphere, and in each year the increase in that stock due to new emissions is small, so the environment is probably not that sensitive to the uncertainty about the level of emissions brought about by choosing a tax, at least over a year or two. On the other side of the ledger, the cost of reducing pollution is highly sensitive to changes in emissions, since it can be expensive to businesses to change their production methods abruptly. In the long term, however, it is less clear whether a tax is preferable, because big changes in the stock of greenhouse gases in the atmosphere may cause substantial environmental damage.

Some economists recommend a hybrid model that may offer the best of both worlds. This tends to comprise of a cap on emissions (to regulate the quantity of pollution), but with adjustment mechanisms such as acarbon price floor or ceiling, to keep the price of a permit within acceptable bounds. Hybrid schemes have their own problems, however, such as greater complexity and more intervention by the regulator in the permit market.

Whichever of these policies is favoured to place a price on carbon, they represent just one of a number of policies needed to cut greenhouse gas emissions.

• This article was written by Luca Taschini, Simon Dietz and Naomi Hicks of the Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment at LSE in collaboration with the Guardian

Should we stop worrying about the environmental impact of flying?

A University of East Anglia economist has provoked debate by arguing that flying within Europe has 'no impact on total emissions
Call for cap on aviation emissions
The pollution caused by aviation is a keen talking point among environmentalists. Photograph: Lewis Whyld/PA

It's long been a mantra among green-minded folk that greatly reducing - or even cutting out altogether - flights is an important step towards leading a carbon-lite lifestyle. After all, aviation is the fast-growing sourceof anthropogenic greenhouse gases, as well as being the most polluting form of transport per passenger kilometre travelled. I have, quite literally,written a whole book on the subject.

But this has always been a hard sell. The modern era of "cheap" flights has rapidly allowed a generation (well, more accurately, a wealthy quotient within it) to become, some would say, "addicted" to the hypermobility that aviation allows: a weekend break in Prague; weekly commutes across continents; long-distance relationships; second homes located close to regional airports. Understandably so, people have sought all manner of ways to justify their flying, or, better still, ameliorate in some way the pollution caused by their travel choices.

Carbon offsetting is popular among some flyers, but has, in my view,some major flaws. And on a much grander scale, some governments have tried to include aviation under the umbrella of "cap and trade". So we now have a fledgling emissions trading scheme (ETS) across the EU which includes the aviation sector.

The existence of the EU ETS has led Dr Grischa Perino, a senior lecturer in economics at the University of East Anglia's Centre for Behavioural and Experiment Social Science, to publish a "discussion paper" (pdf) this week arguing that green consumers who voluntarily choose not to take a flight within the EU for environmental reasons will, in fact, have "no impact on total emissions".

This will come as unsettling news for those who thought they had been "doing the right thing" by choosing not to fly. But does this argument stand up to scrutiny?

First, let's look at what Perino is actually saying. UEA has published apress release, but the discussion paper can be read in full as a pdf. But this is the "money quote" from the paper:

The decision to fly or not no longer has any substantial impact on total GHG [greenhouse gas] emissions because emissions from aviation within the EU are included in the EU ETS. Any additional emissions caused have to be reduced elsewhere and vice versa.
A cap-and-trade scheme with full coverage would make private contributions to the public good via consumption or life-style choices (green consumerism) impossible. However, none of the real world incarnations of cap-and-trade are anywhere near full coverage. The EU ETS for example focuses on aviation and big stationary sources such as electricity production and energy intensive industries. All other sectors including road transport, agriculture and all with a low energy intensity are not covered. The latter make up more than half of GHG emissions in participating countries.
Incomplete coverage requires that intrinsically motivated citizens are aware of the offsetting effect and which emissions are covered by the cap-and-trade scheme and which are not. Otherwise they will misallocate their efforts to contribute to the public good. Consider the example of aviation.
A green consumer might opt to travel by bus instead of by plane in order to reduce the GHG emissions of her trip. This has the desired effect if that trip takes place in the US. However, in the EU, taking the bus is likely to increase total GHG emissions compared to the flight. The simple reason being that any additional emissions caused by the flight are fully offset (potentially even twice if the individual chooses to buy additional offsets offered by most airlines when buying tickets) while those of a bus journey are not.
Many recommendations by government agencies and NGOs on how to reduce one's carbon footprint are inappropriate in the EU. Reducing the number of flights, installing energy efficient light bulbs and many other recommended actions have no or a much lower impact on total GHG emissions and depending on the alternatives chosen might actually have the exact opposite effect.

This is a bold statement to make. On paper, at least, it all makes sense. Yes, within an enclosed system of tradable "permits to pollute", it should not make a material difference where the source of the pollution comes from, as long as the overall total is strictly and verifiably capped.

But Perino appears to adopt a theoretical, idealised vision of the ETS, one that doesn't account for the system's very real flaws, not least its vulnerability to turbulence caused by vested interests and political pressure. And what account does it take of the current record-low price of carbon within the ETS? Or the fact that airlines actually made a huge windfall profit from the scheme last year? To say that the ETS is currently working in the way it should be is to side-step reality. (This week, UBS said that the EU ETS was "worthless" and "won't work until 2045" without a change in the rules to tighten supply and curb a record glut of permits.) And why avoid discussing flights that travel in and out of the EU - a subject that forced the EU into making an embarrassing climbdown last November?

So what does Perino propose are, in fact, the green consumer's best options?

With a cap-and-trade scheme in place, green consumers are left with three options to reduce total GHG emissions. First, they can reduce emissions not captured by the EU ETS, e.g. by driving less or by eating less red meat. Second, they can influence the political process via voting and lobbying to reduce the cap on regulated emissions. Third, they can buy EU ETS allowances (or other types of offsets) and retire them and thereby have a direct impact on total GHG emissions.

I have sought the views of others with a close connection and understanding of this debate. Here are the thoughts of Bryony Worthington, the Labour peer who also enables people to "retire" ETS allowances through her organisation Sandbag.org. She seems to concur with Perino's last two points:

To create a market in carbon reduction, cap and trade policies tend to fix the level of allowable pollution in advance meaning that actions taken to reduce emissions that were not anticipated at the outset (ie voluntary behaviour change) cannot be guaranteed to do, so without equivalent allowance permits being removed from the system.
There are several things that can be done to address this. Firstly the policy can be made more dynamic by creating a set aside of permits that can be cancelled on production of evidence of voluntary abatement. But the actions would need to be verifiable against a robust baseline. This is in place in the US east coast RGGI system to account for consumers switching to renewable energy which, unlike in the EU, is not mandated policy. 
The effect of lots of voluntary action would be to reduce the price. The policy could therefore be modified such that if the price falls below a certain level the cap is automatically tightened. This would mean voluntary action had a direct and positive effect on allowable pollution levels. 
Voluntary cancellation of allowances is an additional action individuals can take in and of itself. Government should do more to promote and encourage this including through introducing tax breaks. Sandbag's carbon destruction service makes this possible and easy. 
The ETS is currently under review if people are upset about how it impacts on their ability to make a difference. Now is a good time to lobby for these changes. Voluntary action can complement the upstream policy but it does not at the moment. It's high time for a change.

I also asked Jeff Gazzard for his reaction. Gazzard, a board member of the Aviation Environment Federation (AEF), is a veteran anti-aviation campaigner who has long been closely following the formation and implementation of the EU ETS:

The UEA analysis is yet another well-meaning but essentially ivory tower piece of academic research that naively over-emphasises the potential that including aviation emissions in an ETS will bring.
In a UK context, the last government, having done all the negotiating to agree aviation's inclusion in the EU ETS, rightly went on to ask the CCC [Committee on Climate Change] to assess how emissions from UK aviation could be brought back down to 2005 levels by 2050.
The CCC's advice was to constrain demand growth, the result of unconstrained CO2 emissions from both domestic and international aviation to and from the UK proving hugely difficult to fit within our legally-binding economy-wide emissions reduction targets for 2050. This analysis is simple, unassailable mathematics – the CCC's aviation emissions report is world class and in fact should be extended to give us a global insight in respect of aviation emissions and the necessary control and reduction strategies through to 2050 to enable a fit within climate change strategies.
The CCC analysis forecast a 35% reduction in carbon intensity from technology, operational and ATM [air-traffic management] gains; those efficiency improvements would allow growth in flights of 55%; and a passenger demand increase of up to 60% from today's levels would be achievable under a UK target for aviation emissions of 37.5 million tonnes of CO2. Subsequent research by AEF suggests that the UK already has sufficient airport infrastructure to cater for 100% of the demand growth that CCC said was possible under the UK cap.
What's the relevance of all this to EU ETS? In fact the UK-wide emissions target that was the basis for the CCC's advice is very similar to the emissions cap imposed by the EU ETS, which limits aviation emissions to 95% of their average level between 2004 and 2006.
It's true that the EU ETS cap allows airlines to buy permits from other sectors while the proposed UK cap did not, but CCC's forecast is that by 2050 we will all be living in such a carbon-constrained world that there will be very few permits around to sell. EU ETS is "a means to an end" – as the carbon price rises (some hope!) for all sectors it will have a demand impact because we already know that aerospace technology, ATM improvements plus the cul-de-sac of biofuels will not by themselves be enough to actually reduce emissions as aviation CO2 rises; ETS fills that gap a little; but the aim is not to allow unrestrained carbon growth from aviation – aviation caps will increase, the cost of carbon will rise, other sectors need ETS permits too, you get the picture. At least that's the "policy promise" - at 62 years old right now, I am unlikely to be around in 2050 to see if all this has worked!
Looking across to another vital and arguably even more important sector - given that we boil kettles slightly more often than we fly! – if carbon-trading can save the planet by itself, then why invest in renewables at all? Why not just let the electricity generating-industry purchase permits and away we go, which seems to be the UEA argument. Obviously, this isn't what's happening in power generation - you need to pull all the levers, carbon pricing, efficiency, renewable and so on and, yes, this includes onshore wind farms, Daily Mail readers please note.
And don't forget that most ETS and emissions reduction targets are set to try and avoid dangerous climate change and keep CO2 below 450 ppm by 2050, which in itself is a goal that needs urgent revision.
Finally, it must be remembered that the entire global aviation industry is busy trying to collapse the EU ETS as we speak. In Montreal this week and next, the UN body charged with finding a solution to aviation emissions, ICAO, is "busy" wrestling with this issue. Except as probably the very best example of a producer-captured institution ever in geo-political history, it and its member states simply provide a talking shop for fig leaf "business as usual" rhetoric that would be embarrassing if those present could embarrassed, which simply isn't possible, I'm afraid.
So what to do? Some concrete examples: WWF UK's "One-in-Five" campaign is a really good try at influencing real reductions in business travel and using video conferencing instead; please don't fly around the UK or to our nearest European neighbours, take the train instead; and perhaps one year in three, why not take a holiday in the UK. A positive note to end on, I hope.

Here are the thoughts of Chris Goodall, author of a number of books examining green orthodoxies/unintended consequences, as well as the host of the Carbon Commentary blog:

In the nicest possible way, I'd want to say that this is a good and powerful argument, but it's an economist's argument. ("I can fly because the emissions caused by my flight mean that emissions elsewhere have to be reduced under the ETS scheme.")
Actually, people don't behave like economists expect them to do. Choosing an ethical lifestyle or a 'green' lifestyle has two effects simply not captured by economists. First, it demonstrates a willingness to pay some price to achieve what one considers a social good. (Sorry, I'm talking like an economist here). If I say I won't fly, it demonstrates to others that their might (just might) be an issue with flying. In other words, there may be (in fact, probably is) a demonstration effect. We are all strongly guided by the ethical actions of those around us.
Second, the choice of lifestyle/consumption habits shows elected governments that there is popular support for action. If, say, a substantial number of people said that they were reducing their flying for environmental reasons it allows governments to impose tighter caps on flying emissions, knowing that they have some popular support. (Frankly, I think this is the most important effect of ethical actions).
Whenever I give talks I'm afraid I always bang on about how ethical non-conformers have - throughout history - been the primary force for social improvement. Economists have had no similar impact. (Spoken as someone who briefly taught economics at university...)

Finally, here are the thoughts of Dr John Broderick, a "knowledge transfer fellow" at the Tyndall Centre for Climate Change Researchwhere he specialises in carbon trading and emissions accounting:

I'm a little surprised to read [this discussion paper]. As I'm sure you're aware, these "new EU rules" have been in force since 2005! I'm not quite sure what the news is here. Three more engaged points:
i) It says nothing about the actual state of the EU ETS which is currently so long/oversupplied in permits that it offers little constraint on emissions, if at all.
ii) It ignores the dynamic effects on business models and infrastructure - in the short term, providing revenue to Ryanair (or conversely Eurostar or Hertz) to support particular routes and marketing campaigns. And, in the long term, in "predict and provide plans" for new "necessary" infrastructure and the normalisation of hypermobility.
iii) EU ETS doesn't account for other non-CO2 warming effects from aviation. The physics of the climate doesn't warrant the use of a simple 2.7x "uplift factor or multiplier", although that is a convenient representation, but aviation makes a greater contribution and this must be recognised.
My first point is the most important and the most intuitive. If the cap is so high that we won't use up all the carbon permits then each additional flight is additional emissions...
Emissions trading sounds like a compelling idea in principle but the practicalities are much less attractive. Recently it's been a godsend to aviation; despite the furore with Chinese and US airlines, it's depoliticized over-consumption (i.e. we are told it no longer matters who causes what harms, provided we all pay the right amount) and in the UK obviated the need for government to face up to a problematic sector.
These may look like "mere" ethical issues at the moment, but as this story highlights, emissions trading carries a series of practical problems. A weak cap means increased emissions but a tight cap, based on a effective climatic targets would likely lead to regressive social consequences, for instance, privileging a Londoners' stag party over a Polish OAPs' warmth.

Personally, I feel Perino's discussion paper serves to remind us, as "green consumers", that we must constantly re-assess our assumptions, habits and decision-making. We are having that "discussion" now, so, on one level, his paper has performed its function. But, like the other commentators here, I believe his argument ignores the reality of how the EU ETS is performing.

Yes, as WWF coincidentally concludes in a report published today on "Market Based Mechanisms to Curb Greenhouse Gas Emissions from International Aviation" (pdf), a global cap-and-trade system is probably the best way to meet aviation emission reduction targets over the coming decades. But we are still a very long way indeed from seeing such a mechanism implemented in full. Therefore, it is still far too premature - and risks complacency - to start abdicating our responsibility when it comes to attempting to reduce the emissions caused by our lifestyle choices.

Manifestación contra el maíz transgénico en Costa Rica

San José, 31 ene (EFEverde).- Un grupo de activistas se manifestó este miércoles en San José en contra de una autorización gubernamental para la siembra de maíz transgénico a una firma filial de la trasnacional Monsanto.

SAN JOSÉ (COSTA RICA), 30/01/13 .- Un grupo de activistas se manifestó este 30 de enero de 2013, en San José en contra de una autorización gubernamental para la siembra de maíz transgénico a una firma filial de la trasnacional Monsanto. Con pancartas y consignas alusivas al maíz, decenas de activistas se concentraron en una transitada vía del este de San José donde repartieron información a los peatones y conductores acerca de lo que a su juicio son los riesgos de los cultivos genéticamente modificados. EFE/Jeffrey Arguedas

Con pancartas y consignas alusivas al maíz, decenas de activistas se concentraron en una transitada vía del este de San José donde repartieron información a los peatones y conductores acerca de lo que a su juicio son los riesgos de los cultivos genéticamente modificados.

El presidente de la Federación Ecologista, Mauricio Álvarez, declaró hoy a Efe que la manifestación contó con una "exitosa participación" de diputados, campesinos, estudiantes, académicos y ambientalistas.

"Es un primer llamado a concentrarnos para llamar la atención pública sobre temas culturales, políticos, económicos y sociales que la Comisión (Nacional de Bioseguridad) dejó por fuera", afirmó Álvarez.

La Comisión aprobó el 21 de enero a la empresa D&PL Semillas Ltda, subsidiaria de la internacional Monsanto, la siembra de dos hectáreas de maíz transgénico en la zona de Abangares, en la noroccidental provincia de Guanacaste (Pacífico), luego de varios meses de estudiar el caso.

El cultivo es con fines de investigación y no para consumo humano o comercialización.

Álvarez aseguró que la comisión no evaluó las razones sociales, económicas y ambientales que diversos grupos presentaron para oponerse al permiso de la siembra del maíz genéticamente modificado.

Según el activista, las manifestaciones y repartir información a la gente son actividades que van paralelas a acciones legales que las organizaciones ambientalistas están llevando a cabo para que se revoque el permiso de siembra de maíz transgénico, entre ellas una acción de inconstitucionalidad que está en trámite.

Álvarez comentó que 22 municipios de los 81 municipios del país, incluido el de Abangares, donde fue adjudicado el permiso por la Comisión de Bioseguridad, se han declarado libres de cultivos transgénicos.

El activista se mostró confiado en que el movimiento contra los transgénicos logrará evitar la siembra de las dos hectáreas de maíz y anunció que utilizará "todos los mecanismos que da el Estado de derecho y acciones más directas con una filosofía pacífica".

Entre los riesgos que los sectores ecologistas han señalado sobre el maíz transgénico se destaca la posible destrucción y sustitución de variedades criollas, y la inexistencia de estudios sobre los efectos de este tipo de cultivos en la salud humana, el medioambiente o el ámbito socioeconómico.

Datos de la Comisión Nacional de Bioseguridad indican que en Costa Rica hubo pequeñas siembras de maíz transgénico menores a dos hectáreas en 1992, 1993, 1995, 1998, 1999 y 2000.

Para 2011, último dato oficial disponible, Costa Rica contabilizó 394,3 hectáreas de algodón transgénico, 44,6 de soja, 3,2 de piña y una de banano, todas para investigación o exportación de semilla y no para consumo humano. EFEverde

los tornados vuelcan coches en el sureste de EEUU

Washington, 31 ene (EFEverde).- Al menos dos personas han muerto por las tormentas y tornados que se han registrado este miércoles desde el medio oeste hasta el sureste de EEUU, que produjeron cortes de electricidad, cientos de coches volcados y numerosos daños materiales.

ADAIRSVILLE (GA, EE.UU.), 30/01/2013.- Fotografía de manchas de combustible causadas por el vuelco de camiones este miércoles 30 de enero de 2013, en Adairsville, Georgia (EE.UU.). Al menos dos personas han muerto por las tormentas y tornados que han recorrido desde el medio oeste hasta el sureste de EE.UU., dejando un rastro de cortes de electricidad, cientos de coches volcados y numerosos daños materiales. EFE/John Amis

Una de las víctimas falleció cuando el edificio donde se encontraba en el condado de Bartow, al norte de Atlanta (Georgia), se desplomó.

La otra murió a causa de un árbol derribado por los fuertes vientos sobre su casa en Nashville, Tenesí.

En Georgia, en la localidad de Adairsville, un tornado asoló varios edificios y volcó numerosos vehículos, y nueve personas sufrieron heridas, según informa el diario local Atlanta Journal-Constitution.

Choque de frentes

Según los meteorólogos las malas condiciones climatológicas se deben a la confluencia de un frente de aire caliente procedente del Golfo de México con uno frío que baja desde el noroeste.

Casi una decena de estados han resultado afectados ayer y hoy, entre ellos Arkansas, Kentucky, Indiana, Misuri y Misisipi, donde se estima que varias decenas de miles de hogares se encuentran sin suministro eléctrico.

El Servicio Meteorológico de EEUU ha lanzado una alerta de fuertes tormentas para la región sureste del país y se espera que el sistema tormentoso se desplace a lo largo de la tarde hacia Virginia y Carolina del Norte. EFEverde

FACUA denuncia que los regantes no pagan cánones de mejora del suministro

Sevilla, 31 ene (EFE).- El portavoz de la organización de consumidores FACUA, Rubén Sánchez, ha denunciado hoy que algunos cánones con los que las comunidades autónomas gravan los recibos municipales de agua para financiar infraestructuras hidráulicas no se aplican a los regantes pese a ser quienes más agua gastan.

Sánchez ha explicado en rueda de prensa que hay casos, como Sevilla, donde el recibo del suministro de agua se incrementó el año pasado el 7 por ciento en buena medida por la aplicación del canon de la Junta de Andalucía para mejora de infraestructuras hidráulicas.

Ha considerado comprensible que los ciudadanos paguen este canon "por solidaridad" con los vecinos de pequeñas poblaciones que necesitan obras de mejora de sus infraestructuras que no podrían sufragar, pero ha rechazado que esta solidaridad no se apliquen también a los regantes que, además, son quienes consumen el 80 por ciento del agua.

"No entendemos por qué en Andalucía tenemos un canon de mejora que es necesario, pero que solo pagamos los usuarios domésticos y no el sector agrícola cuando son los mayores consumidores de agua", ha apostillado. EFE

El hombre, único responsable de la extinción del tigre de Tasmania

Sídney (Australia), 31 ene (EFEverde).- Los seres humanos son los únicos responsables de la desaparición del tigre de Tasmania (Thylacine cynocephalus), un marsupial carnívoro que habitó Australia hasta extinguirse en 1936, según un estudio divulgado hoy en Australia.

Los seres humanos son los únicos responsables de la desaparición del tigre de Tasmania (Thylacine cynocephalus), un marsupial carnívoro que habitó Australia hasta extinguirse en 1936, según un estudio divulgado hoy en Australia. En la foto de archivo, uno de los últimos ejemplares de Tigre de Tasmania.  EFE/Benjamin A. Sheppard

La investigación de la Universidad de Adelaida contradice la creencia generalizada que vincula la desaparición del tigre de Tasmania con una enfermedad, según un comunicado de esa institución académica.

El tigre de Tasmania era un marsupial que poblaba gran parte del territorio de la isla de Tasmania, en el sur de Australia, antes de la colonización europea en 1803.

La población de este carnívoro menguó cuando, entre 1886 y 1909, el gobierno de Tasmania alentó su caza con recompensas por cada 2.000 ejemplares capturados hasta que en 1933 fue capturado el último de estos animales.

"Muchas personas creen que esa recompensa por la caza de estos animales no causó su extinción y se culpa de ello a una enfermedad epidémica desconocida", dijo Thomas Prowse, investigador de la Escuela de Ciencias de la Tierra y el Ambiente.

Para probar su teoría, los investigadores utilizaron un modelo matemático para evaluar si la presencia de los colonos europeos había provocado la extinción del marsupial, sin la influencia de alguna enfermedad.

"(El modelo) simuló los efectos directos de la recompensa por la caza, la pérdida del hábitat y los efectos indirectos de la reducción de las presas del tigre (canguros y wallabies) debido a los cultivos y a la competición por los alimentos con millones de ovejas que fueron introducidas al territorio", dijo Prowse.

La colonización europea

"El impacto negativo de la colonización europea fue lo suficientemente poderosa, incluso sin la ayuda de una enfermedad epidémica, para acabar con la especie", añadió el responsable de la investigación en la que también participó la Universidad de Tasmania y la Sociedad Zoológica de Chicago.

El tigre de Tasmania, llamado así por las franjas que cruzaban su lomo, se asemejaba a un perro de gran tamaño, de pelaje corto, que podía llegar a medir hasta 1,2 metros de largo, con una cola larga y rígida de hasta 65 centímetros.

El año pasado, otro estudio reveló que el dingo o perro salvaje australiano fue responsable de la desaparición hace unos 3.000 años del tigre de Tasmania del territorio continental de Australia.

Los Thylacines desaparecieron unos 500 años después de la llegada de los dingos (Canis lupus dingo) a Australia, aunque sobrevivieron en la sureña isla de Tasmania hasta su total extinción en 1936. EFEverde

Empresas publican su Catálogo de buenas prácticas de eficiencia energética

Madrid, 30 ene (EFE).- El Club de Excelencia en Sostenibilidad, un grupo que aglutina a grandes empresas que apuestan por el crecimiento desde el punto de vista económico, social y medioambiental, ha presentado hoy su Catálogo de Buenas Prácticas en Eficiencia Energética con ejemplos innovadores de 44 socios y sus cálculos concretos de ahorro.

El metro de Bilbao presenta su sistema regenerativo de energía procedente del frenado de los trenes, que se aplica en cinco subestaciones eléctricas en las dos líneas del subterráneo.

Las subestaciones reversibles son capaces de devolver a la red la energía que antes se quemaba en las resistencias, con objetivos específicos de ahorro económico de 500.000 euros al año, un ahorro de energía de 4.000.000 kWh y una reducción de emisiones de 7.031 toneladas métricas de CO2 al año.

Otro de los miembros del club, PEPSICO Ibérica transforma en biogás para consumo interno las aguas residuales de su planta de Carregado, en Portugal, con lo que estima un ahorro económico anual superior a los 120 millones de euros.

Con este proyecto, la fábrica, que produce distintos aperitivos, consigue cerrar su ciclo de producción, se valoriza el agua residual con carga orgánica producida en el proceso de preparación de patatas fritas y se genera biogás para ser usado de nuevo como combustible para freír patatas en sustitución del gas natural.

En las Bodegas Torres, otro de los socios del "club", se aprovecha la energía de los residuos vegetales que genera su actividad.

El grupo busca reducir su huella de carbono en el consumo de energía con éste proyecto de biomasa, que cuenta con una caldera de vapor con una potencia de 2.628 kW que se alimenta con los restos de la poda de la vid, restos de tala, el orujo resultante del prensado de la uva y restos de material vegetal.

Los cálculos estiman que con 3.000 toneladas de residuos vegetales se puede responder a los 5.000 MWht que se consumen durante los procesos de desalcoholización y a los 4.000 MWht de frío consumidos entre los meses de abril a noviembre, especialmente durante la época de vendimia.

En GESTAMP, que fabrica componentes de automoción, se estableció que el peso de los automóviles tiene una relación directa con el consumo de combustible y las emisiones a la atmósfera y que la disminución del 10% del peso de un vehículo de 1.500 kg, supone una reducción de emisiones de ente 10-20 g de CO2/km.

Con este criterio consigue que un componente de la suspensión delantera, el brazo de control inferior, que equipa una plataforma que comparten varios modelos de utilitarios, sea más ligero y de menor coste que otras soluciones que se ofrecen en fundición o forja de aluminio, sin variar su seguridad y eficacia.

En Burgos, en su sede central, el Grupo Antolín ha construido un parking solar con la doble función de producir energía y prestar techo a los coches, además, ahorra 608.827 kWh/ año y reduce sus emisiones de CO2 en 700 t/año.

La cementera mexicana CEMEX propone, por su parte, un sistema de aislamiento de fachadas de fabricación propia que permite ahorros energéticos de más del 35 por ciento.

CEMEX destaca que, en España, cerca de un 60 % del parque de edificios fueron construidos antes de 1980, antes de las normativas técnicas que regulan la calidad de la edificación y de las primeras normas destinadas a regular la eficiencia energética de los edificios. EFE

Investigan cómo reducir el consumo de vehículos con tecnología térmica

Valencia, 31 ene (EFE).- Un equipo de investigadores del Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universitat Politècnica de València trabaja en un método para reducir el consumo de combustible en los vehículos, basado en trasladar la tecnología utilizada en las centrales térmicas a un motor de combustión interna alternativo.

Sus estudios han sido publicados en las ediciones electrónicas de las revistas Applied Thermal Engineering y Applied Energy, según un comunicado de la Politècnica.

El investigador Vicente Dolz ha explicado que en las calderas de una central térmica se generan gases a temperaturas muy elevadas, que se aprovechan para producir electricidad en una turbina.

Actualmente esta tecnología, con diferentes fluidos de trabajo, se está explotando para recuperar energía calorífica de procesos industriales, como los que utilizan hornos donde se desperdicia mucha energía térmica, y algunas empresas ya empiezan a ofertar equipos para motores de locomotoras y barcos.

En automóviles, ha indicado, diferentes universidades y empresas de todo el mundo están estudiando cuál sería la mejor solución para este tipo de ciclos.

Para los investigadores de la Politècnica, en un motor se puede hacer lo mismo que en las centrales, ya que en ellos se produce una gran cantidad de calor que acaba desperdiciándose.

"Nuestro objetivo es poder aprovecharlo, generando un ciclo a escala, bien para producir electricidad, bien para mover una máquina expansora que esté acoplada al eje del motor y le proporcione una potencia adicional", señala Dolz.

Al disponer de esa energía extra, se podría reducir la cantidad de combustible que quema el motor, manteniendo la misma potencia mecánica.

Según el estudio teórico desarrollado por los investigadores, aprovechando toda la energía calorífica desperdiciada en un motor diesel de doce litros de cilindrada, con estos ciclos se podría conseguir "hasta un doce por ciento de ahorro en el punto de funcionamiento óptimo del mismo".

Esta tecnología sería más efectiva en autopista, ya que el punto de funcionamiento del motor en autopista suele coincidir con un régimen de giro medio-alto y un grado de carga medio, lo que coincide con el punto de mayor energía relativa recuperada.

Además, en autopista el funcionamiento del motor es estable -siempre está en las mismas condiciones de funcionamiento, con ligeras variaciones-, con lo que el control del ciclo "sería más sencillo y se podría optimizar mejor", concluye Dolz. EFE

Produce Oaxaca más del 90% de la energía eólica

Hay sobresaturación en las líneas de conducción, por lo que nuevos proyectos se ubicarán en otros estados
Redacción / EL IMPARCIAL
Produce Oaxaca más del  90% de la energía eólica

MÉXICO, DF.- Con más del 90% de la energía eólica producida en el Istmo de Tehuantepec, en el estado de Oaxaca, la zona enfrenta una sobresaturación en las líneas de conducción por lo que el desarrollo de nuevos proyectos se ubicarán en otras entidades, coincidieron expertos en el foro WindPower 2013, Exposición y Congreso.

Durante la inauguración del Congreso en el Centro Banamex de esta capital, Leopoldo Rodríguez Olivé, presidente de la Asociación Mexicana de Energía Eólica (AMDEE), dijo que el desarrollo de la industria eólica en México es una realidad no sólo técnica, sino económica, y en los próximos años se consolidarán nuevos proyectos.

“La energía eólica en 2005 se veía como un sueño, y hoy nos encontramos con una gran capacidad instalada. De 569 megawatts en 2011, hemos pasado a 1,370 megawatts instalados y en operación, no sólo en Oaxaca, sino en otras parte del país”, agregó.

Destacó que esperan sumar alrededor de 700 megawatts con 17 proyectos nuevos, los cuales podrían incrementarse con el anuncio de otros proyectos en otros estados del territorio nacional.

“Hace un año anunciábamos los primeros resultados de un estudio que desarrollamos en conjunto la AMDEE, autoridades del sector y una serie de actores de la industria, con el que llegamos a la conclusión de que están dadas las condiciones para que hacia el 2020 México tenga al menos 12,000 megawatts, lo que representaría el 15% de la capacidad instalada”.

Para el sector eólico nacional, explicó, el principal reto es la planificación y lograr crecimiento de manera sostenida. Otro de los retos está en cimentar la seguridad en la parte de terrenos, así como la cuestión social en mucho de los proyectos, dejando ver los beneficios para las regiones en los que se desarrollan los proyectos eólicos.

Rodríguez Olivé mencionó la necesidad de planificar la expansión de redes de transmisión, con visión de desarrollo modular para crecer de manera ordenada y bajo esquemas que permitan la entrada de productores de mediana y pequeña escala, lo que hará una gran diferencia para que el crecimiento se consolide.

Añadió que aunque existe la figura de pequeños productores para generar hasta 30 megawatts, “la realidad es que no están aún definidas las reglas del juego, ni los requerimientos para este tipo de proyectos”. 

Por su parte, el subsecretario de Planeación y Transición Energética de la Secretaría de Energía, Leonardo Beltrán, mencionó que “en México, como en el mundo, el sector energía se enfrenta a tres retos principales, asegurar el abasto energético, impulsar el desarrollo económico y promover el cuidado del medio ambiente”.

Además, aseguró que con la firma del Pacto por México, “los principales actores políticos establecieron una hoja de ruta para alcanzar el desarrollo sustentable de nuestro país, que incluye la inversión en materia de investigación y desarrollo de proyectos de energías renovables, particularmente, energía eólica”.

Asimismo, indicó que de acuerdo con el estudio realizado por la industria eólica, para el año 2020 el mercado puede incorporar alrededor de una quinta parte de la capacidad instalada actual, atraer inversiones por más de 350 millones de pesos, generar cerca de

50 mil empleos, y ahorrar combustibles fósiles y reducir hasta 13 millones de toneladas de CO2.

En tanto, Steve Sawyer, secretario general del Consejo Global de Energía Eólica (GWEC, por sus siglas en inglés) habló de manera general sobre el mercado global de energías renovables, entre las que destacó de manera particular el incremento de la capacidad anual instalada de energía eólica a nivel mundial, que desde 1996 a 2011 tuvo un crecimiento promedio de 27.5%.

Dijo que en Latinoamérica hay grandes posibilidades de crecimiento, con claro liderazgo de Brasil, seguido de México, país que para el 2013 proyecta continuar en esa línea de crecimiento. Esto, a pesar de visualizarse como un año difícil en el que se mantendrán las expectativas de recuperación del mercado estadounidense.

Finalmente, Edmund Duckwitz, embajador de Alemania en México dijo que su país se ubica como uno de los primeros en el uso de energía eólica, y que cuenta con una infraestructura que ha permitido generar 30 mil megawatts, con lo que ocupan el tercer lugar a nivel internacional, después de China y Estados Unidos.

Asimismo, destacó que en los últimos cuatro años se ha introducido el uso de energía eólica en el mar y que “para 2030 se proyecta una capacidad instalada en altamar de hasta 23 mil 500 megawatts”. El diplomático se refirió a México como uno de los destinos más interesantes del mundo, que se perfila como fuente importante de inversión en energía eólica.

Agenda nacional

El Congreso, elemento central de México WindPower 2013, integra más de 15 ponencias de alto nivel con participación de más de 50 expertos nacionales e internacionales del sector público y privado que han desarrollado tanto tecnologías como soluciones exitosas en el ámbito del aprovechamiento del recurso eólico.

Están representadas dependencias como la Secretaría de Energía, Semarnat, Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Comisión de Energía de la Cámara de Diputados, AMDEE, GWEC, Comisión Reguladora de Energía, Banobras, CFE, ENTE, SIGEA, Greenpeace, Cemex, Wal-Mart, Grupo Herdez, Grupo Modelo, entre otras. 

El área de exposición presenta en 5,000 m2 la oferta de 80 empresas provenientes de Alemania, Brasil, España, Estados Unidos, Italia, México y Reino Unido, principalmente, entre las que destacan reconocidas marcas como Henkel, GE Energy, Vestas, Acciona, ABB, Exxonmobil, Gamesa, GL Garrad Hassan, EnEl Green Power, ABB, ITRON, Siemens, EDF, International Copper Association Mexico, Iberdrola y Postensa, entre otras.

Cada español recicló 17,7 kilos de papel en 2012, según la asociación Repacar

Madrid, 31 ene (EFE).- Con el papel y el cartón que se recicla en España, 17,7 kilos de papel por persona durante 2012, se evita la emisión de 747.000 toneladas equivalentes de dióxido de carbono, la misma cantidad que generarían 11.516 viajes a la luna.

Con ese dato ha hecho público hoy su informe de gestión 2012 Repacar, la Asociación Española de Recuperadores de Papel y Cartón, que gestionó 830.000 toneladas de residuos durante ese año, procedentes de los sistemas de recogida municipal: los contenedores azules, puerta a puerta y puntos limpios.

Aun así, según el documento al que ha tenido acceso EFEverde, el volumen recogido representa un 10 % menos que en 2011, reducción que la organización identifica con la crisis económica.

La reducción, revela, se sitúa en el 12 % para las ciudades de más de 100.000 habitantes y en el 8 % para las de menor tamaño.

Por comunidades autónomas, los volúmenes más elevados de recuperación se registran en Cataluña, Madrid y Andalucía, que mantienen su tendencia.

A pesar del descenso que se ha experimentado en los últimos tres años, Repacar destaca que en la última década, los residuos de papel y cartón gestionados a través del canal municipal de recogida ha aumentado un 44 %.

"Los ciudadanos -señala- están cada día más sensibilizados con la importancia del reciclaje".

El sector hace referencia, por otra parte, a su incursión en mercados extranjeros, como exportadores de materia prima secundaria, "para poder seguir ofreciendo un servicio de calidad sin aumentar los precios de un servicio que paga el ciudadano", a través de sus impuestos municipales.

Las 170 plantas de gestión que representa Repacar recuperan más del 90 % del papel y cartón que se utiliza en España, con una factura anual de 500 millones de euros. EFE

El Gobierno reconocerá esta legislatura los montes de titularidad colectiva

Soria, 31 ene (EFE).- Los montes de propios o de titularidad colectiva, que afectan a entre un millón y medio y dos millones de hectáreas en toda España, serán reconocidos por el Gobierno central esta legislatura dentro de la normativa legal, según ha asegurado el director del proyecto "Montes de Socios", Pedro Agustín Medrano.

Medrano ha reconocido que llevará más tiempo su desarrollo normativo para conseguir que esta superficie pueda ser gestionada, ya que afecta al código civil, a la ley hipotecaria y a la propia fiscalidad.

"Hay que pulir muchas cosas con la asesoría jurídica ya no sólo del Ministerio de Medio Ambiente sino de otros", ha avanzado hoy a Efe, tras ser recibida ayer la Asociación Forestal de Soria (ASFOSO), que gestiona este proyecto, por el presidente del Congreso de los Diputados, Jesús Posada.

La directora de Desarrollo Rural y Política Forestal, Begoña Nieto, valoró también ayer "el interés del proyecto Montes de Socios en la recuperación y puesta en valor de los espacios forestales de titularidad compartida".

Medrano ha mostrado su convencimiento en que el Gobierno de España aprobará en esta legislatura un título específico de los montes de propios dentro de la revisión que se está elaborando de la Ley de Montes, que no contempla actualmente la propiedad forestal colectiva.

El proyecto pretende contribuir a la diversificación económica, a la multifuncionalidad y a la modernización y mejora de la calidad de vida del medio rural en el marco del desarrollo sostenible.

Para su desarrollo, iniciado en 2010, ASFOSO ha contado con el apoyo del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente que, con fondos FEADER, ha aportado 731.929 euros para un periodo de cuatro años, con un ámbito de aplicación que beneficia a varias Comunidades Autónomas: Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Madrid y Asturias.

ASFOSO ha identificado perfectamente en la provincia de Soria, con polígonos y parcelas, las 180.000 hectáreas de montes de propios existentes, una superficie similar a toda la provincia de Guipúzcoa.

En España, según sus estimaciones, hay entre un millón y medio y dos millones de hectáreas de montes de propiedad colectiva, cuya recuperación, con la gestión de los propietarios, tendrá una repercusión económica "grande", mejorará la biodiversidad y reducirá el riesgo de incendios. EFE

Fútbol, fauna y flora en el cartel del Mundial de Brasil 2014

Río de Janeiro, 31 ene (EFEverde).- El cartel del Mundial de fútbol de Brasil 2014, presentado este miércoles en Río de Janeiro, une fútbol y alusiones a la fauna, flora y cultura del país anfitrión alrededor del mapa del gigante suramericano.

RÍO DE JANEIRO (BRASIL), 30/01/2013.- Aspecto del cartel del Mundial de Fútbol FIFA 2014 presentado este miércoles 30 de enero de 2013, en la ciudad de Río de Janeiro (Brasil). El cartel del Mundial de fútbol de Brasil 2014 une fútbol y alusiones a la fauna, flora y cultura del país anfitrión. EFE/Marcelo Sayão

El cartel, diseñado por la agencia brasileña Crema, tiene en su centro dos piernas de jugadores rivales que forman sobre fondo blanco la silueta del mapa del país y disputan un balón de fútbol, bajo la leyenda "2014 Copa del Mundo de la FIFA Brasil".

Las figuras, la parte superior del cartel y la palabra Brasil están compuestas por figuras que aluden a plantas, animales y motivos culturales del país, todos ellos con los colores de la bandera, azul, verde y amarillo.

Entre los animales aparece el armadillo, mascota del Mundial, el camaleón, el tamarino león dorado (Leontopithecus rosalia) y el tucán y también se representa un bailarín de "frevo", música típica del noreste del país, un "chimarrón", los recipientes que se usan en el sur para beber hierba mate.

Además aparece el sol, las playas, el emblemático paseo marítimo de Copacabana, un par de sandalias, la vegetación de la Amazonía y una mujer vestida con los vestidos típicos de la región de Bahía.

El lema que define el cartel, según dijo en una rueda de prensa el secretario general de la FIFA, Jérôme Valcke, es "un país entero a los pies del balón. Brasil y fútbol: una sola identidad". EFEverde